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VGH-Kassel: Urteil über Absenkung der Flughöhen vertagt


Die Flughöhe wurde im Rahmen der Flugroutenänderungen für den Ausbau des Frankfurter Flughafens dadurch faktisch abgesenkt, dass auch im weiter entfernt liegenden Bereich ein horizontaler Landeanflug für große Verkehrsmengen möglich gemacht wurde (durch Absenkung eines bestimmten Luftraums).

Der Main-Kinzig-Kreis beantragte, die Festlegung der Anflugverfahren über dem Kinzigtal in Form des verlängerten Horizontal-Landeanflugs auf die Südbahn und die Nordwest-Landebahn für rechtswidrig zu erklären.


In der mündlichen Verhandlung spielten vor allem folgende Punkte eine Rolle:

1. Beteiligung

Das Gericht machte deutlich, dass bei der Festlegung von Flugrouten die Grundsätze des Planungsrechts nicht anzuwenden seien und stellte ergänzend auf die ebenfalls noch anhängigen Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss selbst ab.

Zur Frage einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bei der Festlegung von Flugrouten wies das Gericht auf die durch das Bundesverwaltungsgericht im Juli 2012 vorgegebene Richtung hin, wonach die UVP in das Planfeststellungsverfahren gehöre. Anders als im Berliner Fall liege hier auch keine Abweichung von den im Planfeststellungsverfahren angenommenen Flugrouten vor. Die Tendenz des Gerichts gehe in eine weitgehende Auseinanderhaltung der Verfahren.

Bezogen auf eine mögliche Anhörung erklärte das Gericht, dass die Beteiligung über die gesetzlich vorgesehene Fluglärmkommission erfolge, in welcher der Main-Kinzig-Kreis auch Mitglied sei. Es bestehe kein Anlass, von dieser gesetzlichen Vorgabe abzuweichen. Dies könne allenfalls durch eine Änderung der Gesetzeslage geschehen.

2. Welche Kritieren gelten für die Festlegung von Flugrouten?

Die Kriterien für die Festlegung einer Flugroute unterscheiden sich je nachdem, ob sie im Bereich des zumutbaren oder des unzumutbaren Fluglärms liegen. Flugrouten, durch die Lärmbelastungen im zumutbaren Bereich hervorgerufen werden, bedürfen lediglich sachlich einleuchtender Gründe (keine Willkür). Einer besonderen Rechtfertigung, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es zwar nicht. Allerdings darf sich auch keine andere schonendere Alternative aufdrängen. Im Bereich des unzumutbaren Fluglärms unterliegt die Festlegung der Flugroute demgegenüber einem besonderen Rechtfertigungszwang. Hier können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl dieser Flugroute rechtfertigen.

Es kommt deshalb maßgeblich darauf an, ob das klägerische Grundstück im Bereich des zumutbaren oder des unzumutbaren Fluglärms liegt. Die Unterscheidung wird in der Regel danach vorgenommen, ob ein Grundstück im (berechneten) Lärmschutzbereich nach Fluglärmschutzgesetz liegt, oder nicht. Der Main-Kinzig-Kreis liegt zwar nicht im Lärmschutzbereich. Vorgetragen wurde jedoch, dass Messungen eines weiteren Privatklägers aus dem Jahr 2011 eine Überschreitung des Kriteriums für die Nachtschutzzone ergeben hätten. Das Gericht muss nun entscheiden, wie diese Messungen im Hinblick auf ggf. erhöhte Ermittlungs- bzw. Rechtfertigungspflichten zur Festsetzung der Flugroute zu bewerten sind.

Von den Klägern bemängelt wurde zudem, dass die DFS keine hinreichende Lärmermittlung als Grundlage einer Lärmbetrachtung vorgenommen habe. Gefordert wurde, dass die DFS eine geeignete Berechnungsmethode hätte entwickeln müssen, um die Fluglärmbelastung festzustellen. Insoweit wurde ein Ermittlungsausfall beklagt. Die Nichtgeeignetheit der für den Lärmschutzbereich herangezogenen sog. AzB für den weiter entfernt liegenden Bereich wurde dabei eingeräumt.

3. Gab es Alternativen zum festgelegten Flugverfahren? Welche Vor- und Nachteile haben diese?

Ausführlich erörtert wurden die folgenden von den Klägern vorgetragenen Alternativverfahren:

a) Trombonen (Sachverständiger Michael Morr)

Vorgeschlagen wurde für den unabhängigen Betrieb, dass der Eindrehvorgang aufgefächert (in größerer Höhe) durchgeführt wird. Dabei sollen im Eindrehvorgang alle Staffelungsvorgaben (3 NM lateral und 1000 Fuß vertikal) des abhängigen Betriebs beibehalten werden und erst in etwa 10 NM vor dem Aufsetzpunkt die für den unabhängigen Betrieb charaktaristische Befreitung von der Staffelung erfolgen. Die DFS stellte dar, dass dann die Lotsen jedes einzelne Flugzeug dauerhaft begleiten und zu jedem Zeitpunkt die Staffelung vom Anflug auf die jeweils gegenüberliegende Landebahn überwachen müssten. Dies würde zu einer nicht umsetzbaren zu hohen Sprechfunkfrequenzbelastung der Lotsen führen.

b) Kontinuierlicher Sinkflug (CDO) (Sachverständiger Michael Morr)

Vorgeschlagen wurde weiter ein Verfahren, mit dem die Flugzeuge fast ohne Zwischenschub und damit auch leiser von 10.000 Fuß Höhe auf 5.000 Fuß sinken sollen. Da die Flugzeuge je nach Typ, Beladung, Temperatur etc. bei diesem Verfahren unterschiedlich schnell sinken, sind größere Sicherheitsabstände zwischen den Flugzeugen notwendig, die zwangsläufig zu einer geringeren Abwicklung an Flugzeugen pro Stunde führen. Diesem Argument zuvorkommend, verwies der Sachverständige auf vorgenommene Simulationsberechnungen bezogen auf 64 Anflüge pro Stunde. Die Gegenseite verwies darauf, dass das System nach den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses (S. 532) für max. 72 Anflüge pro Stunde geeignet sein müsse (Verkehrsspitzenzeiten). Hervorgehoben wurde zudem, dass die DFS das CDO-Verfahren bereits heute im abhängigen Betrieb zu einem beträchtlichen Anteil einsetze, und zwar teilweise ab einer Flughöhe von 13.000 Fuß. Eine Ausdehnung auf Verkehrsspitzenzeiten sei aus Kapazitätsgründen derzeit nicht umsetzbar.

c) Point Merge (Sachverständiger Michael Morr)

Das Verfahren werde aktuell von Seiten der DFS auf eine Anwendung in Frankfurt hin geprüft, momentan würden Realzeitsimulationen vorgenommen. Es wurde darauf hingewiesen, dass das Verfahren ursprünglich zur Steigerung der Kapazität und zur Reduzierung der Sprechfunkfrequenz der Lotsen entwickelt wurde. Neben der betrieblichen Geeignetheit seien auch die Lärmwirkungen noch völlig unklar. Zu beachten sei, dass Point Merge zu einer größeren Bündelung des Fluglärms führen könne, verbunden mit Mehrbelastungen der Gebiete unter dieser Bündelung. Darüber hinaus sei es auch innerhalb des Point-Merge-Systems denkbar, dass die Gegenanflüge beibehalten würden.

d) Holdings (Sachverständiger Dr. Berthold Fuld)

Vorgeschlagen wurde, anstelle der bisherigen Gegenanflugrouten Warteschleifen in großer Höhe einzurichten. Dieser Vorschlag wurde von der DFS aus Flugsicherungsgründen abgelehnt, Kapazitätsmengen wie am Flughafen Frankfurt erforderlich, seien durch solche Notverfahren nicht umsetzbar. Sie könnten nur im Einzelfall eingesetzt werden.

Das Gericht verkündet seine Entscheidung über das Anflugverfahren am 1.10.2013 um 10:00 Uhr. Darüber hinaus trifft es eine Entscheidung darüber, ob es eine Vorlage zum Bundesverfassungsgericht gibt bezogen auf die Vereinbarkeit der Werte nach dem Fluglärmschutzgesetz (Lärmschutzbereich) mit dem Grundgesetz.



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VGH-Verhandlung gegen Absenkung der Flughöhen am 24.9.2013

Der Main-Kinzig-Kreis beklagt die Absenkung der Landeanflughöhen im Zuge des Ausbaus des Frankfurter Flughafens um 1.000 Fuß (etwa 300 Meter).

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